Foto: Emil Bremnes © Nofima

Utfordrende målkonflikter

Effektivitet, lavt drivstofforbruk og høy fiskekvalitet er viktige mål i fiskeriene. Men å oppnå det ene målet, kommer ofte i konflikt med et annet. Feil prioriteringer kan føre til sløsing i norske fiskerier.

Kontaktperson
Portrettbilde av Øystein Hermansen
Kontaktperson
Portrettbilde av John Roald Isaksen
John Roald Isaksen

Forsker
Tlf.: +47 992 59 717
john.isaksen@nofima.no

Rapporten

Denne saken er også publisert i avisen Kyst og Fjord.

Her er rapporten i sin helhet

– Fangstreguleringene påvirker fangstmønster og dermed måloppnåelse. Prioriteringer mellom mål som er i konflikt med hverandre er derfor viktig før rammevilkårene for norske fiskerier utformes, sier forskningssjef Bent Dreyer i avdeling for næringsøkonomi i Nofima.

På oppdrag fra Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond (FHF) har han sammen med kollegene Øystein Hermansen, Bjørn Inge Bendiksen og John R. Isaksen fra Nofima og Dag Standal og Sepideh Jafarzedeh fra SINTEF Ocean, jobbet med å kartlegge hvordan rammevilkår påvirker drivstofforbruk og fiskekvalitet i norske fiskerier.

– Det er stor forskjell mellom ulike fartøygrupper og driftsformer, både med tanke på energiforbruk og sløsing med fiskekvalitet. Myndighetene kan påvirke disse gjennom flere virkemidler og rammebetingelser. For eksempel gjennom avgiftsregime for drivstoff og ved å bidra til at markedene for fisk differensierer på kvalitet, sier Bent Dreyer.

Sløsing har stått sentralt

Arbeidet i prosjektet har dreid seg om å kartlegge miljømessige og økonomiske konsekvenser av fiskerireguleringer og de institusjonelle rammene for sektoren. Sløsing med ressurser har stått sentralt.

– Våre funn viser at det er konflikter mellom målet om effektivitet i fangst, målet om høy fiskekvalitet og målet om energieffektiv fangst. Vår overordnede modell viser at redusert fangstintensitet kan bidra til bedre kvalitet. Det må nødvendigvis gå ut over fangsteffektiviteten og energiforbruket, sier Bent Dreyer.

De tre hovedmålene for fiskerinæringa har stått seg over lang tid; bærekraftig ressursutnyttelse, verdiskaping og lønnsomhet og bidra til bosetning og sysselsetting langs kysten. Målene er imidlertid, ifølge forskerne, svakt definert. Dessuten er bærekraft er et vidtfavnende og sammensatt begrep, med både miljømessig, økonomisk, sosialt og institusjonelt innhold.

Lengre, bredere og med mye større motorkraft

Gjennom investeringer synliggjør norske fiskebåtrederne hvordan de tilpasser seg det mulighetsrom som biologi, marked, teknologi og institusjonelle rammer gir. En sentral metodisk tilnærming i forskningsprosjektet har derfor vært å analysere hvordan nye fartøy er utformet, hvilket driftsmønster de har og hvordan de presterer på faktorer som har vært sentrale i prosjektet – driftsmønster, kvalitet på råstoffet som landes, og drivstofforbruk.

– Fartøyutviklingen i fiskeflåten viser en stor reduksjon i antall fartøy de siste 15-20 årene. Det betyr imidlertid ikke nødvendigvis at det reduserer klimaavtrykket fra fiskeflåten tilsvarende. For kapasitetsreduksjonen er langt mindre ettersom nye fartøy er lengre, bredere og med mye større motorkraft enn de båtene de erstatter. Fiskeflåten har i dag om lag 40 prosent færre fartøy enn i 2003, men samlet motorkraft i flåten er på samme nivå som den gang, sier Nofima-forsker John R. Isaksen.

Forskerne mener at internasjonale forpliktelser om reduksjon i klimagassutslippene vil føre til høyere drivstoffpriser, også i fiskeflåten. Dette til tross for at norske sjømatprodukter fra villfangstnæringen har et langt lavere klimaavtrykk enn eksempelvis kjøtt fra svin, storfe eller kylling. Økte drivstoffpriser vil gi motivasjon til å redusere drivstofforbruket – i tråd med det sentrale prinsippet i norsk miljøvernlovgivning; at forurenser betaler.

– Dette kan man se for seg har følgende konsekvenser: Noen redskaper blir mer attraktive enn andre. Sesongfiskeriene, det vil si fangst i perioder hvor fangstratene på de mest verdifulle bestanddelene er høyest, vil bli mer intense. Det vil sannsynligvis også innebære at fiske på marginalt lønnsomme fiskerier med høyt drivstofforbruk vil avvikles, og det vil trolig innebære at motivasjonen for å utforme mer energivennlige fartøy øker, sier Isaksen.

Sterkere sesongintensitet

Pris på drivstoff og kvalitetsgradert prising av fisk er avgjørende for valg av fangstmønster, redskap og fartøyuforming, og dermed i hvor stor grad overordnede mål nås.

Størstedelen av klimaavtrykket for de fleste fiskeribaserte sjømatprodukter oppstår i fiskeflåten. Kostnadsminimering favoriserer kystnær høsting med energieffektive redskap og av fartøy med stor lasteevne. Det indikerer sterkere sesongintensitet, som igjen har betydning for resten av verdikjeden.

– For å øke markedsverdien av knappe kvoter er det viktig å ivareta artenes kvalitet gjennom fangst og fangsthåndtering. Det innebærer et skånsomt fangstmønster og kvalitetsfremmende fangsthåndtering, som ofte kan stå i motsetning til et effektivt fiske, med størst mulig fangst per innsatsenhet, påpeker forskeren.

En rekke offentlige reguleringer påvirker fangstmønsteret og dimensjoner som i sterk grad påvirker drivstofforbruket. Forskerne peker på kvotefordelingen som den viktigste institusjonelle rammen, som legger sterke føringer for bruk av redskap, fangstområde, fangststørrelse og sesongprofil.

– Fordelingen mellom fartøygrupper er det politisk vanskelig å gjøre store endringer i av hensyn til stabile rammevilkår for aktørene. Men dagens strenge krav til redskapsbruk kan lettere endres, sier John R. Isaksen.

Radikale endringer

Stortinget har nylig vedtatt at fartøy skal kunne leie ut inntil 20 prosent av kvoteverdien og at fartøy kan leie inn inntil 50 prosent av kvoteverdien. Denne formen for kvotefleksibilitet kan gi en miljøgevinst dersom kvoter overføres fra de minst energieffektive fartøyene til de mest energieffektive fartøyene i en fartøygruppe.

I en studie utført av Sintef Ocean vises det til at slik kvotefleksibilitet kan fungere som et supplement til strukturvirkemidlet. Kortsiktig overføring av kvote, fra de minst til mest energieffektive fartøyene, kan føre til en reduksjon i drivstofforbruket på 4-6 prosent i fartøygruppene torsketrål og konvensjonell havfiskeflåte.

– Dersom redusert energiforbruk vektlegges mer i fremtiden, vil det kunne innebære radikale endringer for valg av fangstmønster, redskap og fartøyutforming, påpeker Bent Dreyer.

Kvalitet

Et annet sentralt mål i prosjektet har vært å analysere om, og hvordan, institusjonelle rammer og fangstreguleringer påvirker fangstleddets evne og vilje til å sikre god kvalitet på sine landinger. Kvalitet har imidlertid vist seg vanskelig å studere på et overordnet nivå ettersom det i landingsdokumentene i torskefiskeriene er få, og kanskje også misvisende, registreringer rundt råstoffets kvalitet.

– Dersom fiskekvaliteten på landingene skal forbedres, vil en viktig mekanisme være at førstehånds¬markedet evner å premiere landinger av god kvalitet, og straffe dårlig kvalitet, sier Hermansen.

Forskerne slår i rapporten fast at en underliggende forutsetning er at høy fiskekvalitet gir en gevinst i førstehåndsmarkedet i form av høyere pris enn fisk med dårligere kvalitet.

– Selv om det finnes gode eksempler på verdikjeder der kvalitet står i fokus og premieres, er det generelle bildet at det i liten grad differensieres i torskefisket. For landingene av hyse gjøres det større grad av prisdifferensiering. Det ser imidlertid ikke ut for at de økonomiske incentivene er sterke nok til at en stor del av fiskeflåten prioriterer redskapsbruk og driftsmønster som ivaretar kvalitet i størst mulig grad, framholder Hermansen.

– De auksjonsbaserte markedene ser ut til best å premiere kvalitet, legger han til.

Utvalgte aspekter

Rapporten gir innsikt i en del av rammebetingelsene i norsk fiskerinæring, men er på langt nær uttømmende.

– Analysene i rapporten vi har utarbeidet er på langt nær fullstendige, til det er kompleksiteten både i næring og forvaltning for store, men de belyser utvalgte aspekter, sier Øystein Hermansen.

 

 

 Næringsøkonomi  

Les mer om:

Relatert innhold